汽车是城市扩大的基本技术诱因，城市扩大又使出行距离远超出人们体力的极限，使人对汽车越发依赖，进而导致汽车增加，恶性循环，人被自己的工具所俘获，这种死结是建再多的道路也不可能解开的。

　　当然，出行距离的延长无形中妨碍了密切的人际交往，需要转两三次车、花费一两个小时才能达成的会面还没开始就让人感到疲惫，只有更多借助远程通讯工具来进行交流，但永远不可能取代面对面互动的充实感。

　　而且，宽阔的城市道路在方便汽车通行的同时却割裂了富于凝聚力的邻里社区和商业氛围。很多研究表明，邻里街区是最受欢迎的步行场所，它具有可接近性、视觉接触性和安全性等让人心仪的品质，而步行和自行车已经成为公共健康和土地规划方面的重要议题。同样，能方便顾客在街道两旁任意穿梭的空间也一直是繁华商业区的典型结构，但当专门的车行道破坏了以上结构，人们已不大可能横穿危险的马路去和别人打个招呼，取而代之的是“半边街”的现象——一条道路被分为两半难以交流的“残缺社区”。

　　当然，以汽车为主的出行方式也破坏人与城市之间的感情纽带，对于每天乘坐着交通工具穿行于城市的人来说，车窗外的景观顶多只具有视觉上的意义，而缺乏心灵上的共鸣。很多城市市民最熟悉、最有认同感的只有他们居住的社区和工作场所，除此之外的大片城市区域只是一种若即若离的背景。

　　甚至就在交通这个基本问题上，和常识背道而驰的是，汽车未必能对城市通行的快捷做出多大贡献，今天一辆汽车穿行伦敦市区的速度和一百年前一辆马车的速度一样：平均9.8英里/小时。泰国首都曼谷市中心的平均车速为每小时3公里，有时只有1.2公里，堵车时间可持续12小时，这真是莫大的讽刺——汽车发展的结果是更低的速度，更多的时间。

　　正是基于这些问题，很多国家的城市提出“步行城市”的概念，要求恢复“可行走社区”（walking community），以矫正汽车城市带来的诸多弊害，步行本身具有的好处也逐步得到发掘和认可。

　　作为一种利于身体健康的良好运动方式，步行是最经济、最大众化的运动，不需要专门的场所。更重要的是，步行是我们对自己的身体直接的支配，它体现的是人与他所处的物质环境真正的互动，也是人的空间性最好的体现方式，身体对周遭环境做出的反应并非孤立，而是社会关系的空间呈现，在此呈现过程中，身体既是承载社会互动的载体，也是其产物。

　　从这个立场出发，关于恢复城市步行的主张除了回应城市交通问题，也要回应重建城市社群的问题，城市本身是一个社会交互系统，仅通过对居所、工作地、公共空间和公共设施这些城市空间布局基本要素的安排，并不足以满足城市社会互动的需要，还需保证人们能在某个时间具有在场的可能性，如果以前把汽车作为保证在场可能性的工具，那么今天这一手段必须和步行结合起来，以一种均衡的方式保证在场可得性。

　　要成为一个对步行者友好的城市，首先城市的设施应该是鼓励步行的，街道不能太宽，行人在横穿街道上花费的时间很短，人车冲突的可能性也降至最低。在这样的街道上，人行道的栏杆不是连绵不断的，中间会有很多空隙供行人从人行道转移到车道上，香港和澳门在此方面可以作为典范。

　　同时必须有一些保障户外行人的空间实践，例如行人过街天桥在一些长街道上必须数量充足，理想状态下这些天桥还应当是互相连通的，就像香港的人行天桥已经形成互通网络，在很多区域，行人只需上下一次天桥就可以穿越几条街道，金紫荆广场附近的湾仔天桥系统就一次穿越六条街道，且与很多政府机构、酒店、公共建筑互连。而且香港和澳门所有天桥都有天棚遮挡风雨和阳光，因此人们乐于使用天桥。

　　反观国内诸多大城市的人行天桥，简直给行人乱穿马路提供了合乎逻辑的理由。表面看起来修这种最简单的“裸体”天桥节省费用，其实它带来的交通混乱使其成为昂贵的低效公共设施。